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N°137
juillet-août 2011
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France - Le plan secret de Varin chez PSA : comment la bourgeoisie concocte ses attaques contre la classe ouvrière
Les documents internes mis au point par la direction de PSA en 2010 et révélés en juin dernier par la CGT et le site d’information Mediapart présentent un réel intérêt. Ces documents permettent en effet de voir écrite noir sur blanc la façon dont les professionnels de la bourgeoisie raisonnent et travaillent, ce qui entre en ligne de compte dans leurs projets et ce qui n’y entre pas. Pour tous ceux qui nient la réalité de la lutte des classes, ces documents constituent une réponse, bien involontaire certes, mais écrite de la main même des dirigeants capitalistes.
Étudier ces documents est fort instructif pour tous ceux qui veulent comprendre et combattre cette société. Ce genre de notes n’est jamais destiné à sortir des bureaux d’une direction, et encore moins à être étalé dans la presse : la bourgeoisie a l’habitude de gérer la société dans le secret et l’opacité les plus absolus. Pas seulement pour des questions de concurrence, mais plus généralement parce que tout le fonctionnement de la société capitaliste est fondé sur un mensonge, ou plutôt sur une accumulation de mensonges, visant à masquer aux yeux des exploités l’opposition fondamentale entre le capital et le travail. La transparence, la publicité des plans et des intentions de la bourgeoisie sont foncièrement incompatibles avec la dictature de celle-ci.
Alors, pour une fois que de tels documents se retrouvent sur la place publique – qu’il s’agisse d’une grosse erreur d’aiguillage de la direction ou de l’acte volontaire d’un cadre qui aurait souhaité que ces documents soient révélés – il nous paraît utile d’essayer de les décrypter le plus précisément possible.
Un peu d’histoire
Avant de se pencher sur les documents eux-mêmes, rappelons rapidement quelques éléments sur le groupe PSA, qui englobe les marques Peugeot et, depuis 1976, Citroën, et est aujourd’hui sixième producteur mondial de voitures.
Ce groupe a toujours été adepte d’une politique de choc vis-à-vis des ouvriers et des militants syndicaux. Il existe par exemple depuis des décennies, dans ces deux entreprises aujourd’hui réunies en une seule, un syndicat « maison » dont les exactions furent particulièrement violentes dans les années soixante-dix. Ce syndicat porta successivement les noms de CFT (Confédération française du travail) de 1959 à 1977, puis de CSL (Confédération des syndicats libres) de 1977 à 1999, avant de devenir SIA (Syndicat indépendant de l’automobile), nom qu’il porte toujours aujourd’hui. La CFT d’origine avait des liens fort troubles avec les milieux d’extrême droite, le SAC (les hommes de main du service d’ordre du RPR, dirigé par Charles Pasqua) qui lui fournissait des fonds, les anciens militaires… et le milieu tout court, qui fournissaient les hommes. Dans son livre L’Établi, l’écrivain Robert Linhard décrit ainsi la CFT : « Un ramassis de briseurs de grèves et de truqueurs d’élections, enfant chéri de la direction. »
Pour avoir une petite idée de la manière dont PSA envisageait alors ses relations avec les ouvriers, il suffit de rappeler qui étaient au début des années soixante-dix les dirigeants de ce qu’on appelle pompeusement aujourd’hui les « ressources humaines » du groupe : le directeur du personnel du groupe était alors le général Charles Feuvrier, ancien directeur de la Sécurité militaire de l’État ; le responsable de la sécurité de l’usine de La Garenne, l’ancien parachutiste et militant du groupe d’extrême droite Ordre nouveau, Jean-Claude Hourdeaux.
Comme l’a raconté le journaliste Claude Angeli dans son livre Milices patronales chez Peugeot, les dirigeants du groupe firent appel, après 1968, à une agence d’intérim spécialisée dans le recrutement de briseurs de grève, pour embaucher à l’usine de Sochaux plus d’une centaine de gros bras chargés, en temps normal, d’espionner les militants ouvriers et, en cas de grève, de les tabasser à coups de barre de fer. Cette agence d’intérim, appelée Nota, était dirigée entre autres par le colonel Albert Lenoir, ancien bras droit du colonel Bigeard pendant la bataille d’Alger, Claude Peintre, ancien chef des commandos de tueurs de l’OAS, ou Jacques Prévost, ancien para, membre de l’OAS lui aussi et membre du commando qui tenta d’assassiner de Gaulle au Petit-Clamart en 1962 ! La direction de PSA ne faisait décidément pas la fine bouche quand il s’agissait de recruter des mercenaires pour encadrer ses usines. Et, comme l’écrivait fort justement Claude Angeli, « il ne s’agissait pas de la réaction d’un patron affolé par la naissance subite d’une section syndicale, mais de la décision réfléchie d’un état-major de dirigeants, issus du meilleur monde, et partout respectés. »
En juin 1977, aux Verreries mécaniques champenoises, à Reims, le patron, un certain… Maurice Papon, fit appel aux commandos de la CFT de l’usine Citroën Reims pour déloger des grévistes. Le commando ouvrit le feu sur un piquet de grève, tuant un militant de la CGT, Pierre Maître, et en blessant grièvement deux autres.
Ces événements sont anciens, mais ils illustrent les méthodes de la famille Peugeot, directement commanditaire de la CFT-CSL. Si les commanditaires de l’époque, Roland ou Pierre Peugeot, sont aujourd’hui décédés, ce sont les enfants de ce dernier, Thierry Peugeot et Marie-Hélène Roncoroni, qui dirigent le groupe.
Et les méthodes n’ont que peu changé au fil des années : lors de la création de l’usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) en 1973, face aux violences physiques des commandos de la maîtrise, il a fallu le courage et la détermination d’un noyau de militants syndicaux dirigé par deux militants du PCF pour créer la CGT. Mais pour imposer la CGT dans l’usine comme le syndicat incontournable des travailleurs, ce fut la grève de 1982, celle du « printemps de la dignité », qui mit un coup d’arrêt à certaines pratiques de cette maîtrise, comme celle consistant à obliger les ouvriers à remettre à leur chef le bulletin de vote pour la CGT après une élection de délégués du personnel.
Et jusqu’à aujourd’hui encore, à Aulnay notamment, la présence des militants du SIA est pesante. L’adhésion à ce syndicat permet de faciliter l’embauche ou l’évolution de carrière, pendant qu’a contrario l’adhésion à la CGT est synonyme de discrimination systématique. Les grèves de 2005 et de 2007 ont certes forcé une deuxième fois la maîtrise SIA à en rabattre, mais il y a quelques mois encore la direction fabriquait de toutes pièces un dossier d’accusation pour tenter de licencier un jeune délégué CGT.
Des plans de licenciement successifs
Les méthodes de PSA sont, certes, celles d’un patron de combat mais, pour autant, le plan actuellement concocté par la direction n’a rien à voir avec ce constat. C’est dans toute la bourgeoisie que les mêmes questions se posent, et que les mêmes réponses sont apportées : la concurrence entre capitalistes oblige ceux-ci à moderniser leurs outils de production, c’est-à-dire à investir une partie de leurs capitaux dans des machines coûteuses ; et il s’agit pour eux de rattraper ces dépenses sur ce que l’on appelle le capital variable, c’est-à-dire les salaires. N’ayant pas la possibilité de baisser les salaires de manière absolue, les patrons le font de manière relative, en augmentant la charge de travail sur chaque ouvrier, ce qui, au final, revient au même. Cette politique de hausse de la productivité est au cœur de la gestion capitaliste de l’industrie, dans l’automobile comme ailleurs.
Mais dans le secteur automobile en particulier, c’est une véritable course à la fermeture d’usines qui a été engagée depuis qu’a éclaté la crise économique en 1973. Face à la saturation du marché de la voiture dans les pays riches, l’industrie automobile a cherché – et a réussi – à maintenir ses profits en limitant au minimum ses immobilisations de capital fixe. C’est alors qu’ont commencé les fermetures d’ateliers, puis d’usines entières, en même temps que se développait la politique de « stocks zéro » – toujours pour limiter les immobilisations – et la mise en œuvre d’une exploitation maximale des usines restantes, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept si possible.
Cette politique a conduit à une véritable saignée dans les emplois industriels de l’automobile depuis la fin des années soixante-dix. Au début des années quatre-vingt, PSA procéda à d’énormes plans de licenciement : 7 300 chez Talbot en 1983, et 6 000 chez Citroën en 1984, dont 1 600 à l’usine d’Aulnay-sous-Bois [Note : Il y a aura finalement 800 licenciements secs, et autant de suppressions d’emplois par aide au retour ou mise en préretraite.]]. Ces plans de licenciement successifs provoquèrent des grèves dures, marquées par des affrontements violents entre les ouvriers et la maîtrise. On peut noter que l’intervention du nouveau gouvernement socialiste, derrière une façade de beaux discours, revint alors à entériner les suppressions d’emplois. Pour ne prendre que l’exemple de Citroën, le gouvernement annonça pompeusement, en mai 1984, qu’il « refusait » 2 000 suppressions d’emplois sur 6 000… ce qui revenait à dire qu’il en acceptait 4 000 ! Le ministre des Affaires sociales, Pierre Bérégovoy, déclarait alors que le sureffectif à Citroën était « indéniable ». Pour tenter d’éviter ces 2 000 licenciements, le gouvernement proposa un aménagement du temps de travail « dont les frais seraient entièrement pris en charge par l’État », ce que la direction de PSA refusa.
À l’époque déjà, on le voit, interdire des licenciements et exiger que les constructeurs payent pour maintenir l’emploi n’était pas plus dans les mœurs d’un gouvernement socialiste (avec participation du PCF) que dans celles d’un gouvernement de droite aujourd’hui. Et pas plus que cela ne le sera pour l’éventuel gouvernement socialiste qui aura peut-être à « gérer » la fermeture d’Aulnay après 2012.
Bien entendu, les suppressions d’emplois massives dans les années quatre-vingt n’ont pas été l’apanage du seul groupe PSA : Renault en annonça 15 000 en 1984, puis 21 000 sur deux ans, en 1985, le plus souvent par des aides au retour et des reclassements.
Dans les années quatre-vingt, de nombreuses usines du groupe PSA ont été purement et simplement rayées de la carte, comme l’usine d’assemblage de Citroën Levallois et ses 3 500 ouvriers, en 1987. En 1992, Renault fermait son usine de Billancourt, puis celle de Vilvorde, en Belgique, en 1997.
À Aulnay, en 1990, 900 postes étaient encore supprimés, avant une nouvelle vague entre 2004 et aujourd’hui… Cette usine, qui comptait plus de 7 300 ouvriers à sa création en 1973, n’en compte plus que 3 500 aujourd’hui, intérimaires compris.
C’est cette politique qui se poursuit aujourd’hui, avec pour objectif, dixit la note confidentielle d’août 2010, « de restaurer une rentabilité satisfaisante ».
Ce qui est « satisfaisant » et ce qui ne l’est pas, en la matière, relève de critères qui ne sont pas ceux du commun des mortels : PSA n’a cessé d’annoncer des bénéfices ces dernières années, à l’unique exception de l’année 2008, où le groupe déclara une perte de 343 millions d’euros (ce qui n’empêcha pas les actionnaires de se voter, la même année, un dividende en augmentation de 10 %). Mais dans le marché capitaliste, le problème n’est pas seulement de faire du profit ou de ne pas en faire. Il est d’augmenter en permanence la rentabilité du capital, d’obtenir des taux de profit qui soient supérieurs à ceux des concurrents, afin de continuer à attirer les financiers. Car c’est bien de cela qu’il s’agit : les profits que la direction de PSA escompte tirer de la fermeture d’une usine comme Aulnay ne sont évidemment pas destinés à investir, mais à alimenter les circuits de la spéculation financière. Si ce groupe décide de supprimer d’une main des milliers d’emplois et, de l’autre, de surexploiter les ouvriers des usines restantes, c’est dans ce seul objectif : augmenter la quantité d’argent disponible pour spéculer.
Le plan de Varin
Le plan mis au point par les équipes du PDG Philippe Varin n’est donc que la suite des plans de licenciement successifs survenus depuis trente ans. Les documents publiés par la CGT et Mediapart sont le fruit des travaux d’un « comité stratégique » chargé, en 2010, de mettre au point des méthodes visant à améliorer la rentabilité du groupe.
La question que se posent les actionnaires de PSA est d’augmenter les profits dans ce que l’industrie automobile appelle le « segment B », c’est-à-dire les « citadines polyvalentes » : ce segment correspond par exemple à la Ford Fiesta, la Renault Clio, la 207 Peugeot, la Toyota Yaris ou la C3 de Citroën, justement produite à Aulnay. C’est le secteur le plus stratégique pour les constructeurs, parce que ce sont les véhicules de ce segment qui représentent les volumes les plus importants : en 2010, sur les quatre modèles les plus vendus en France, trois appartiennent à ce segment B : la 207, la Clio et la C3 [ Source : Comité français des constructeurs automobiles.]).
L’objectif de la direction est exprimé clairement dans la note : « Cibler une baisse du prix de revient de fabrication d’environ 1 000 euros [par voiture] sur le segment B. » Les hypothèses de marché du groupe fixant la production, pour 2020, à quelque 1,3 million de voitures par an pour ce segment, un calcul très simple permet de comprendre l’enjeu : une réduction du prix de revient de fabrication de 1 000 euros économiserait à la firme 1,3 milliard d’euros par an.
Comment faire ? Le groupe a identifié plusieurs « leviers d’action » : fermeture de certains sites (« formater l’outil industriel »), chargement maximum des usines restantes (« adapter les capacités pour de meilleures performances ») et enfin économies sur l’achat de pièces auprès des fournisseurs (« optimiser la supply chain »). Chacun de ces leviers permettrait une économie sur le prix de revient de fabrication précisément chiffrée, comme on va le voir.
La fermeture d’Aulnay décidée, programmée et budgetisée
Pour ce qui concerne le groupe PSA, les voitures du segment B sont jusqu’à maintenant assemblées, en France, dans trois usines : Poissy, Aulnay-sous-Bois et Mulhouse. Ce sont ces usines que les constructeurs appellent les « UT » ou unités terminales, des plates-formes d’assemblage où les automobiles sont soudées, peintes et montées, à partir de pièces produites dans d’autres usines du groupe ou chez des sous-traitants.
Il est important de noter que, dans les documents publiés, la fermeture du site d’Aulnay n’apparaît qu’à la marge, tout simplement parce qu’elle a été actée bien avant que ce plan soit élaboré. L’objet de ces documents n’est pas de discuter de la fermeture d’Aulnay, mais de réfléchir à la stratégie du groupe après cette fermeture, qui a probablement été décidée entre 2005 et 2007. Ainsi le document se contente-t-il de « rappeler » que l’usine de Poissy va « récupérer la totalité des C3 », c’est-à-dire la production d’Aulnay, et que « l’arrêt » d’Aulnay devrait intervenir courant 2014, après une annonce faite en septembre 2012, c’est-à-dire de façon « cohérente avec le calendrier électoral français » ; en clair, après l’élection présidentielle, de façon à ce que la fermeture d’Aulnay ne devienne pas un enjeu de la campagne électorale. Le document, plus précis, publié par Mediapart est illustré de nombreux graphiques sur les perspectives de production du groupe. On y voit la disparition du site anglais de Ryton, en 2007, et celle d’Aulnay-sous-Bois, en 2014.
Autant dire que les démentis de la direction suite à l’annonce de la CGT, prétendant que la fermeture du site n’aurait été qu’une « hypothèse de travail », sont autant de mensonges grossiers : si les différents « leviers » identifiés par les auteurs de ces documents ne pourront peut-être pas tous être appliqués, en revanche la fermeture d’Aulnay est pour eux une certitude.
Le document a même très précisément chiffré les gains et les pertes de cette fermeture : dans la colonne des pertes, le plan social (184 millions d’euros), les dommages et intérêts aux fournisseurs ou « dédit », en particulier l’emboutisseur Magnetto qui opère directement sur le site d’Aulnay (85 millions), et les investissements que tout cela supposera dans les autres usines (71 millions). Total des pertes : 340 millions. Dans la colonne des gains : les économies en termes de salaires (422 millions), et la vente du terrain (306 millions), soit au total 728 millions d’euros. Bilan : une économie de 388 millions d’euros. Un graphique montre que, très logiquement, les dépenses auront lieu aux alentours de 2013-2014, lorsqu’il faudra payer le plan social, et que l’opération deviendra bénéficiaire à partir de 2015, une fois le terrain vendu. Notons que ce n’est peut-être pas tout à fait un hasard si PSA vient tout juste d’embaucher, au titre de directrice de l’immobilier du groupe, une spécialiste des opérations de promotion immobilière ?
Voyons à présent quel bénéfice, à plus long terme, le groupe espère tirer de ce rapatriement de la production des C3, et des véhicules qui lui feront suite, vers Poissy. Il s’agit clairement de surcharger la production de l’usine de Poissy. C’est ce que la direction appelle « le chargement des sites existants en obtenant les volumes saturant nos sites. » Les mots sont choisis avec la facilité de ceux qui ne travaillent pas sur chaîne ! L’usine de Poissy sera en effet « saturée », de plusieurs façons différentes.
Il s’agit d’abord d’augmenter ce que les patrons appellent le « taux Harbour », c’est-à-dire le taux d’ouverture des sites de production. Un taux Harbour de 100 correspond à une usine qui tourne 16 heures par jour, 235 jours par an (5 jours par semaine). PSA souhaite atteindre un taux Harbour de 130.
Il s’agit là d’un problème classique que se posent tous les industriels : les installations ne sont rentables que lorsqu’elles tournent. Une usine arrêtée, même pour quelques heures la nuit, c’est du capital qui ne produit rien, du capital mort. L’idéal, pour les constructeurs, serait de faire tourner les usines sept jours sur sept, 24 heures par jour et 365 jours par an. Mais le problème, c’est qu’il faut ensuite vendre la production qui en sort, ce qui dépend du marché et non de la volonté des industriels. C’est toute la logique de la fermeture d’Aulnay : d’une main, on baisse le volume de production, et de l’autre, on surcharge les installations existantes, en les faisant tourner de façon plus intensive. La direction a précisément chiffré ses objectifs en la matière : passer d’un taux Harbour de 89, en 2010, à 130, voire 140 en 2016. Cela suppose, explique la direction, un passage de Poissy en trois-huit et/ou la création d’une équipe de week-end, dès l’annonce de la fermeture d’Aulnay.
Cette « optimisation » des installations de Poissy, c’est-à-dire la réduction du temps pendant lequel les machines ne tournent pas, permettra selon la direction une baisse de 250 euros du prix de revient de fabrication de chaque véhicule.
Mais cela ne suffira pas. Il faut par ailleurs augmenter l’exploitation des ouvriers pour permettre de nouvelles économies. C’est ce que le patron appelle du nom, là encore fort cynique, de « savoir-faire pour l’usine excellente ». L’usine « excellente » étant, on l’aura compris, celle où les ouvriers transpirent le plus de profit.
Voici comment les problèmes sont posés : dans les années à venir, l’augmentation naturelle des salaires, celle du prix des matières premières et de l’énergie va amener une « dérive » chiffrée à 170 euros par voiture. Certes, en France, cette « dérive » sera limitée (blocage des salaires oblige) : la « dérive salariale » – encore un terme qui veut tout dire ! – est estimée à environ 3 % par an en France, contre 7 % en Slovaquie et 10 % en Turquie. Il s’agit donc de compenser cette augmentation des salaires par une diminution du temps passé à produire un véhicule.
Les chiffres figurant dans le document publié par Mediapart sont à ce titre extrêmement instructifs : la direction y explique que les salaires lui coûtent, en 2010, 29,40 euros par véhicule et par heure. Et il faut, toujours en 2010, 23,5 heures pour assembler une voiture (c’est ce que les patrons appellent le taux HPV en UT, c’est-à-dire « heures par véhicule en unité terminale »). On apprend donc que les salaires, pour l’assemblage d’une automobile, coûtent au patron 690,90 euros en tout et pour tout. Selon les hypothèses de la direction, en 2020, le taux horaire des salaires, par voiture, sera passé à 36 euros. L’objectif est donc de diminuer « drastiquement » le temps d’assemblage d’une voiture, pour le faire passer de 23,5 heures à 15 heures. La « part salariale » de l’assemblage d’une voiture passerait alors de 690,9 à 540 euros, soit 150 euros d’économie par voiture sur les seuls salaires.
Tout le problème est donc, pour la direction, d’arriver à diminuer ce fameux « taux HPV », c’est-à-dire à faire qu’une voiture mette le moins de temps possible à passer sur les chaînes. Là encore les « leviers » sont clairs : accélérer les chaînes – l’usine de Poissy verrait ses cadences augmenter de 45 à 55 véhicules par heure ; poursuivre le « compactage » des installations, visant notamment à réduire le nombre de déplacements des ouvriers. Et la direction résume l’ensemble de ses projets par une formule aussi concise que claire : « Polyvalence et flexibilité accrues. »
La question clé qui se pose aux capitalistes est et reste toujours de réussir à faire produire autant, ou plus, aux ouvriers, en limitant le plus possible ce qu’ils dépensent en salaire. Les fariboles que distillent à longueur d’année divers commentateurs sur un capitalisme qui ne penserait plus en termes d’exploitation, mais en termes de « progrès humains » n’ont visiblement pas cours dans les bureaux de la « direction stratégique » des industriels.
Exploitation accrue, aussi, chez les fournisseurs
Sans entrer dans les détails, signalons qu’une autre source de rentabilité largement décrite dans les documents de PSA est – ce qui n’a rien d’une nouveauté, puisque cette politique est déjà mise en œuvre depuis 2009 au moins – le « global sourcing », c’est-à-dire la recherche permanente d’économies sur les contrats avec les fournisseurs. La direction estime que ce poste pourrait encore permettre une économie allant jusqu’à 850 euros par véhicule. Toujours adepte des antiphrases, PSA appelle la surexploitation des ouvriers sous-traitants : « l’excellence relations fournisseurs ». Le groupe vise une baisse de 15 % de ses dépenses en matière d’achat dans les dix prochaines années. Selon ses interlocuteurs, le groupe use pour y parvenir de différents moyens : lorsqu’il a affaire à des sous-traitants qui sont au moins aussi gros que lui, sinon plus, comme Michelin, Valeo ou Lear, PSA peut traiter d’égal à égal ; lorsqu’il traite avec des PME qui dépendent entièrement de lui pour leur survie, le groupe use alors de ce que la note appelle « une pression quotidienne dans la relation commerciale », pour obtenir des prix de plus en plus bas. Mais dans tous les cas, ce seront au final les travailleurs de la sous-traitance qui subiront cette pression : pour pouvoir vendre moins cher à PSA, les fournisseurs doivent eux aussi baisser leurs coûts de production, c’est-à-dire aggraver l’exploitation et tenter de baisser les salaires. Les méthodes qu’utilisent les fournisseurs n’ont aucune raison d’intéresser PSA, qui ne regarde que la facture finale.
L’avenir de Madrid et de Sevelnord
Si l’avenir d’Aulnay est scellé aux yeux de la direction, celle-ci se pose encore des questions concernant l’usine de Madrid, qui fabrique elle aussi des véhicules du segment B, et celle de Sevelnord, qui produit des véhicules utilitaires.
Concernant Madrid, les réflexions de la direction tournent autour de la création de ce qu’elle appelle « un site LCC débord », c’est-à-dire une usine construite dans un pays à bas coûts salariaux (Low cost country ou LCC). Quant au terme de « débord », il signifie qu’il s’agirait d’une usine ouverte aux portes de l’Europe et destinée à alimenter le marché européen, à la différence des usines de Chine ou d’Amérique du Sud, destinées à alimenter le marché local. Il est à noter, cependant, que PSA analyse très sérieusement, dans son document, la possibilité d’importer pour les vendre en Europe des automobiles fabriquées en Inde, hypothèse que la firme semble finalement ne pas retenir, eu égard à l’évolution des taux de change et du prix du pétrole.
Le site « LCC débord » serait ouvert au Maroc, en Turquie ou dans un pays d’Europe centrale ou orientale, en fonction des résultats d’une étude réalisée par un cabinet de conseil indépendant chargé de renseigner PSA sur « les données prospectives macroéconomiques de ces pays ». L’impact de la création de cette usine dans un pays pauvre est chiffré à 120 euros d’économies par voiture, plus 65 euros d’économie supplémentaire en cas de fermeture du site de Madrid. La direction n’a visiblement pas encore décidé si l’usine espagnole sera maintenue ou si elle disparaîtra. Dans ce cas, l’un des scénarios envisagés est – admirez l’élégance des termes ! – « d’accompagner l’attrition naturelle sans réembauche et de retarder au plus tard la décision d’ajustement », « l’attrition » étant les départs naturels, retraites ou décès, et « l’ajustement » étant le mot utilisé par la direction pour dire « fermeture ».
Quant à l’usine de Sevelnord, issue d’une joint-venture entre PSA et Fiat, son avenir est également fortement menacé. Dans la note de la direction, qui date rappelons-le de 2010, il est dit que « la fin de la coopération avec Fiat permet d’envisager plusieurs scénarios. » La direction savait donc, à ce moment-là, que Fiat allait retirer ses capitaux en 2017 – bien que l’annonce n’en ait été faite officiellement, avec tout ce qu’il fallait de fausse surprise, qu’en mai 2011.
PSA se frotte les mains d’avance du fait que ce retrait de Fiat permet d’envisager la fermeture de l’usine en mettant la faute sur le constructeur italien : il y a une « opportunité pour partager les impacts coûts et image sociale », écrivent avec un parfait cynisme les stratèges de PSA. L’arrêt de l’usine interviendrait alors en 2015. Ce scénario semble tout de même gêner la direction, qui pense qu’elle aura déjà fort à faire avec la fermeture d’Aulnay : « Le planning est délicat […]. Il nécessite de se découvrir fin 2011, et cette opportunité est concomitante avec l’opération Aulnay, augmentant la difficulté sociale. » Un autre scénario est donc envisagé, consistant ni plus ni moins à demander aux pouvoirs publics de mettre la main à la poche pour maintenir l’usine. Ce qui s’appelle, en langage patronal, « partager avec les autorités la difficulté de maintenir le site, et obtenir des incentives (sic) pour réduire les dépenses. » En anglais, les « incentives » sont des « motivations », dont on imagine sans peine qu’elles seront sonnantes et trébuchantes. Ce ne serait, à vrai dire, qu’une redite d’une histoire passée : car il faut rappeler que l’usine Sevelnord de Hordain a été entièrement financée par les fonds publics, sur décision prise en 1989 par un gouvernement… socialiste.
Un plan d’attaque mûrement réfléchi
On le voit, l’ensemble de ces documents constitue une véritable déclaration de guerre aux salariés du groupe PSA, tant à ceux qui risquent de perdre leur emploi qu’à ceux qui resteront dans les usines « saturées ».
Face à ce plan, les travailleurs ne sont pas démunis. Le cynisme de la direction, qui ose imposer, en quelque sorte, une délocalisation de la Seine-Saint-Denis vers les Yvelines (d’Aulnay à Poissy), attire une réponse simple : il est parfaitement possible d’imposer le partage du travail entre les usines du groupe PSA. Cela ne demande aucun aménagement technique, ni même aucun investissement, puisque les installations existent déjà à Aulnay. Cela demande que, face à la volonté de la direction de fermer une usine pour augmenter ses profits, les travailleurs imposent leur volonté et leur force collectives.
On le voit une fois de plus à la lecture de ce plan, il n’y a vraiment rien d’exagéré à parler, comme nous le faisons souvent, « d’état-major » de la bourgeoisie : à la manière des états-majors militaires, les gestionnaires de l’industrie capitaliste préparent leurs plans et leurs stratégies des années à l’avance, placent leurs pions, étudient minutieusement les moindres arguments, les moindres hypothèses. Ce sont bien ces hommes-là, ces professionnels de la lutte de classe de la bourgeoisie, qui dirigent la société. Le ton même utilisé dans leur argumentaire est révélateur du fait qu’ils savent que les pouvoirs publics ne mettront aucun bâton dans leurs roues, qu’ils feront ce qu’ils voudront, quand ils le voudront, au rythme où ils le voudront… tant qu’ils ne se heurteront pas à une contre-offensive du monde du travail.
Certes, ce document n’est probablement que l’un parmi les centaines ou les milliers que les capitalistes produisent chaque année. Sa seule particularité est d’avoir été rendu public, car normalement la mise au point des plans de bataille de la bourgeoisie se fait dans le secret des sièges sociaux, sans que quiconque d’autre que le petit cénacle dirigeant des entreprises puisse être au courant. Voilà pourquoi il est indispensable que soit levé le secret des affaires, dont la seule raison d’être est de dissimuler les mauvais coups des patrons et, bien au-delà, couvrir d’un voile pudique les gaspillages, la gabegie que leur gestion impose à la société. À un degré ou à un autre, les salariés des entreprises capitalistes ont collectivement les moyens de tout savoir sur ce qui s’y passe, qu’il s’agisse de cadres, de secrétaires, de comptables, voire de l’employé chargé de passer les documents secrets dans la déchiqueteuse. Dans le cadre d’une montée de la mobilisation, on voit parfaitement comment une révélation comme celle qui vient d’avoir lieu sur le plan de Varin pourrait se multiplier par mille, par dix mille, de manière à ce que les salariés et la population sachent tout, absolument tout, sur ce qui se passe dans les conseils d’administration de la bourgeoisie : leurs plans, leurs comptes, leurs ententes secrètes, leurs magouilles, où est l’argent, quels sont les bénéfices réels, qui en profite, etc. Les salariés ont entre les mains les petits et grands secrets de la bourgeoisie. Si une montée de la conscience collective les amenait à décider de les révéler à grande échelle, la bourgeoisie perdrait une grande partie des moyens qui lui permettent de régner sur la société. C’est cela, concrètement, que les communistes appellent le « contrôle ouvrier ».
Ce contrôle ouvrier, tout comme le fait d’obtenir la répartition du travail pour lutter contre le chômage, ne pourra se faire qu’au travers d’une volonté collective du prolétariat, volonté qui sera elle-même le fruit de luttes de grande envergure. Pour qu’elles l’emportent, il faudra pour le moins être à la hauteur de ce que sont nos adversaires capitalistes : ils ont la compétence, la patience, la détermination. Ils s’organisent des années à l’avance, ils ont, dans chaque groupe, une direction chargée de mettre au point leur stratégie, sans compter les milliers de politiciens bourgeois dévoués qui se chargent de les aider à mettre en œuvre leurs plans. Et ces hommes de main de la bourgeoisie n’ont pas peur, eux, d’être « radicaux », d’être « extrémistes » : dans le langage fleuri que nous avons vu, ils décident, d’un trait de plume, de rayer de la carte des milliers d’emplois, de ruiner des départements entiers.
Nous n’avons aucun doute sur le fait que la classe ouvrière trouvera l’énergie et la force de se lever et de combattre les plans criminels de la bourgeoisie. Mais pour gagner, il faudra qu’elle ait, elle aussi, un état-major, une direction, en un mot, un parti aussi dévoué à ses intérêts que les gestionnaires de PSA le sont aux intérêts de la famille Peugeot.
Construire ce parti révolutionnaire prolétarien, c’est l’enjeu de la période et des luttes à venir.
29 juin 2011
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